Sì, viaggiare, evitando le buche più dure

Dopo uno degli inverni più piovosi degli ultimi anni ed un inizio di primavera che sembra seguire il suo stesso esempio, chi non ha mai incontrato delle buche stradali lungo il suo cammino? Salice Salentino, Novoli e tanti altri comuni del Salento si stanno ritrovando in questo periodo in una morsa sempre più stretta. Si sa, non è una novità che tanti di questi piccoli comuni di provincia avessero delle buche stradali sparse in tutto il loro tessuto urbano, ma la costante piovosità dell’ultimo periodo ha sicuramente accresciuto il problema. Queste piccole voragini, che si aprono nell’asfalto e che sembrano moltiplicarsi dopo qualche giorno – o mese – di pioggia, diventano talvolta dei veri e propri crateri, molto pericolosi per la viabilità e per i cittadini.
Dai bar di paese alle piazze social di facebook, dalle aule consiliari ai pubblici comizi, queste buche scuotono da sempre gli animi più effervescenti dei cittadini e delle opposizioni politiche, che si buttano a capofitto contro amministrazioni politiche di ogni colore. Del resto, come biasimarli? Si pensi ai danni che subiscono gli automobilisti alle proprie autovetture, o al pericolo di caduta per ciclisti e motocliclisti, o addirittura al pedone sventurato che, in un corredo urbano talvolta sprovvisto di marciapiedi, si trova costretto a camminare ai margini di strade sempre più simili a dei campi bombardati.

Salice Salentino, estratto di un articolo del Quotidiano.

Salice Salentino, estratto di un articolo del Quotidiano.

Ma come si formano queste buche? E, soprattutto, perché l’asfalto di molte città italiane sembra non reggere qualche goccia d’acqua?

Vediamo innanzitutto come dovrebbe essere una comune stratificazione del manto stradale. Tralasciando la distinzione tecnica tra strade flessibili, strade rigide e strade semirigide, possiamo dire, in linea di massima, che la pavimentazione stradale è costituita da uno strato superficiale bituminoso, caratterizzato dal tappeto d’usura (circa 3 cm) e dal binder (circa 10 cm), poi da uno strato di base di 15-20 cm caratterizzato da un misto stabilizzato di diversa granulometria ed, infine, da uno strato di fondazione più profondo, spesso circa 30-35 cm e costituito solitamente da calcestruzzo o da altro materiale cementato.

stratificazione pavimentazione stradale

Pavimentazione stradale, stratificazione.

Tra tutte le tipologie di pavimentazione stradale, le più utilizzate sono quelle flessibili. In questa tipologia stradale, lo strato di usura è soggetto all’azione del traffico e del clima, deve quindi resistere alle azioni verticali, tangenziali e ai cicli di fatica (cicli di carico-scarico e cicli di gelo-disgelo); il binder ha invece il ruolo di ancorare lo strato superficiale e deve essere dotato anch’esso di buona resistenza meccanica e a fatica; lo strato di base ripartisce in maniera più distribuita le azioni verticali e deve essere dotato di buona capacità drenante per non incorrere a problemi si sovrappressioni interstiziali dovute all’infiltrazione e all’intrappolamento di acqua; lo strato di fondazione, infine, trasmette i carichi al terreno e costituisce la superficie regolare di stesa dello strato di base. Le pressioni, che si trasmettono in modo puntuale attraverso gli appoggi del veicolo (le ruote), si distribuiscono a 45° fino ad attenuarsi e a diventare quasi trascurabili ad una profondità di circa 60-70 cm (a seconda del peso del veicolo e dell’area d’impronta), formando quel che viene detto “bulbo delle pressioni”.

Carichi e sollecitazioni

Distribuzione dei carichi nella pavimentazione stradale.

Naturalmente, gran parte delle strade cittadine non hanno più una stratificazione che segue questa sequenza alla lettera. La motivazione risiede, spesso, nel fatto che si tratta di strade molto vecchie, rattoppate ogni qualvolta vi si presenta un dissesto, un lavoro impiantistico o fognario. Il rattoppo, purtroppo, viene spesso fatto in economia, con qualche palata di bitume, senza tener conto del ripristino della stratigrafia più profonda. Non c’è distinzione tra il rattoppo puntuale o il rifacimento di un’intera carreggiata, se non dal punto di vista estetico. Ciò che fa la vera differenza è il ripristino degli strati sottostanti, che spesso viene trascurato.

rattoppo buca

Rattoppo di una buca.

Senza solide fondamenta, infatti, al passare del mezzo pesante il problema riemergerà. Ogni camion o autobus rappresenta una sollecitazione di decine di tonnellate agenti solo sugli strati superficiali, cioè senza il contributo di quelli sottostanti. Il manto dapprima si flette fino al raggiungimento del suo limite elastico, successivamente il bitume comincia a spaccarsi e si aprono delle fessure. All’inizio, queste crepe riguardano lo strato più profondo, ma le sollecitazioni del traffico pesante le fanno ramificare sempre più fino a farle emergere in superficie. Questo fenomeno rende il manto stradale superficiale simile ad una rete, ad una sorta di  “pelle di coccodrillo”, facilmente riconoscibile.
Queste fessure, adesso, insieme alla pioggia formano un mix perfetto per la formazione di una buca. Le acque meteoriche, infatti, si infiltrano attraverso queste crepe e, al passaggio dello pneumatico, esercitano pressione interstiziale sullo strato, allargando le fessure e creando, infine, una depressione in superficie che risucchia tutto il materiale che si è disgregato. Attraverso questa “ginnastica”, che si ripente ciclicamente più e più volte, si arriva infine allo step finale, ovvero alla formazione della tanto odiata buca.

1 - flessione manto

Prima fase: flessione del manto stradale.

2 - formazione fessure

Seconda fase: formazione delle fessure.

3 - strada fessurata

Terza fase: strada fessurata e formazione della “pelle di coccodrillo”.

 

4 - acqua nelle fessure

Quarta fase: infiltrazione di acqua nelle fessure.

5 - buca - salice salentino

Quinta fase: formazione della buca (es. buca di Salice Salentino).

Giusto a titolo conoscitivo, un lavoro fatto bene richiede l’utilizzo di materiali migliori, nonché dell’analisi degli strati profondi. Esistono in commercio bitumi speciali, asfalti drenanti e ad alta resistenza, tutto ciò implica però dei prezzi maggiori. Anche i metodi di analisi, che effettuano una mappatura dei vari strati alla ricerca di vuoti interni, sono essenziali in questi casi: come i carotaggi – attraverso i quali si estraggono cilindri di stratificazione – , prove soniche e ultrasoniche – che danno un impulso sonoro e ricevono segnali di ritorno in presenza di vuoti – , prove Radar – che funzionano con lo stesso principio – , prove di impact Echo – ovvero, la combinazione di segnali sonori e di masse battenti -, etc.

carotaggio

Carotaggio.

ultrasuoni

Prove Radar.

impact echo

Impact Echo.

Quindi, conviene di più un investimento inizialmente alto che implica una strada di buona qualità con una manutenzione contenuta, oppure conviene realizzare una strada in economia che ha bisogno di continue manutenzioni e di rattoppo delle buche? Sembra una domanda all’apparenza semplice, ma a fronte di tessuti urbani molto fitti e di casse comunali spesso al verde, il rapporto qualità-prezzo è spesso un lusso, se non proprio un’utopia.


Approfondimenti

Rai.tv | Superquark del 17 luglio 2014 – La fisica delle buche.

Author: Daniele Perrone

Dottore triennale in Ingegneria Civile. Appassionato di argomenti tecnico-scientifici, urbanistica, ambiente e politica pragmatica.

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