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Bradanico-salentina, quando?

Per “Bradanico-Salentina” si intende quell’idea progettuale di rendere a scorrimento veloce il principale asse viario che collega Lecce a Taranto, ovvero la SS7ter. Questo tratto, compreso tra i due capoluoghi di provincia, dovrebbe coprire una fascia di circa 78 km, coinvolgendo progressivamente i comuni di Campi Salentina, Salice Salentino, Guagnano, San Pancrazio Salentino, Manduria, Sava, San Marzano di San Giuseppe e Grottaglie, per poi proseguire verso Taranto lungo la E90 Brindisi-Taranto.
In tale contesto diventa essenziale anche il completamento e l’adeguamento a doppia carreggiata della Tangenziale Nord di Taranto, necessaria non solo all’itinerario Bradanico-Salentino, ma anche alla direttrice est-ovest di valenza europea (Corridoio 8 1) tra il porto di Gioia Tauro e quello di Brindisi.
Superata Taranto, il tragitto dovrebbe poi proseguire in direzione di Massafra – dove vi è il casello dell’autostrada A14 – e, successivamente, lungo la tratta Mottola-Castellaneta-Laterza-Matera, in continuità con i tratti già realizzati o in fase di completamento da Matera a Candela, dove vi è lo svincolo all’autostrada A16 Bari-Napoli.
L’opera, nel complesso, mira essenzialmente a connettere il Salento con l’arco jonico (Basilicata e Calabria) e con l’Italia realizzando un asse trasversale est-ovest alternativo (o forse concorrente) con la direttrice Adriatica, di cui Lecce rappresenta il punto terminale e periferico.

Itinerario "Bradanico-salentino", Asse veloce Taranto-Lecce (microscenario 21).

Itinerario “Bradanico-salentino”, Asse veloce Taranto-Lecce (microscenario 21).

Questa infrastruttura, chiesta a gran voce da operatori turistici e manifatturieri, da Confindustria, da Amministrazioni comunali e dalle tre Province interessate, chiuderebbe l’anello di connessione tra i tre capoluoghi salentini e permetterebbe il veloce trasferimento su gomma delle merci provenienti dai Comuni localizzati nell’arco jonico e del basso Salento sui mercati nazionali (attraverso le due autostrade) e internazionali (attraverso il porto di Taranto e l’aeroporto di Grottaglie). Tra l’altro, ci sarebbe anche da aggiungere che nella tratta presa in esame non esistono al momento valide alternative viarie. Tutte le strade esistenti obbligano i conducenti ad attraversare i centri abitati dei Comuni interessati (spesso sprovvisti di circonvallazione) e anche la tratta ferroviaria FSE Martina Franca-Lecce, che è l’unico asse ferroviario presente lungo la fascia, risulta essere per i pendolari una vera e propria odissea. Questa situazione non arreca disagio solo all’economia locale, ma anche a tutti coloro che per esigenze lavorative, scolastiche o universitarie sono costretti a percorre quotidianamente questa tratta. Pertanto, in attesa di una “metropolitana di superficie” e di un adeguamento in generale delle linee ferroviarie e dei servizi, sarebbe auspicabile associare ad essi anche una valida linea su gomma come la Bradanico-salentina, che fungerebbe da supporto per gli scambi ferro/gomma e per i servizi di trasporto pubblico.
Nonostante il forte pressing sul completamento di quest’opera, a causa degli insostenibili intoppi e ritardi che ha avuto e continua ad avere, la Bradanico-Salentina resta tra le opere incompiute dell’Italia Meridionale, tanto da esser stata assimilata da molti alla Salerno-Reggio Calabria.
In effetti i lavori per realizzare il raddoppio dell’arteria stradale sono partiti già dagli anni ’90 ma non sono mai stati conclusi. Attualmente gran parte della SS7ter si presenta ancora ad unica carreggiata e con unica corsia per senso di marcia (Strada Tipo C1) tranne che nel tratto Manduria-San Pancrazio, che è stato opportunamente adeguato negli anni ’90 (Strada Tipo B). In continuità con l’idea progettuale originaria, successivamente è stato realizzato un altro tratto Tipo B – mai inaugurato – tra Manduria e San Marzano di San Giuseppe, che dovrebbe fungere da tangenziale di Sava e Manduria e raccordarsi al tratto prima menzionato e alla SP86 Sava-Grottaglie (da adeguare anch’essa al Tipo B).
Queste opere incompiute e ancora prive di continuità, rappresentano attualmente delle vere e proprie “cattedrali nel deserto”, costate sia in termini economici (circa 15 milioni di €) che in termini ambientali (si pensi al consumo di suolo, ai terreni agricoli espropriati ed agli ulivi abbattuti in virtù della sua strategicità). Sia chiaro, sono un convinto sostenitore della Bradanico-Salentina, tanto da ritenere invece inutili altre opere a scorrimento veloce sulle quali invece si continua a puntare: come il potenziamento della Maglie-Otranto, della Lecce-Melendugno e della Regionale 8 Talsano-Avetrana. Quest’ultima in particolare, che correrebbe in direzione pressoché parallela alla Bradanico-Salentina, rappresenterebbe un danno ambientale al litorale jonico tarantino oltre che un basso rapporto benefici/costi.
Ma in cosa consiste l’idea progettuale dell’itinerario Bradanico-salentino? Prima di entrare nello specifico credo che sia utile fornirvi alcune nozioni tecniche necessarie a comprendere alcuni concetti futuri: come la definizione di rete, di arco, dei livelli di servizio e della classificazione stradale secondo il Codice della Strada (Strade Tipo A, B, C, etc.)2.
Cominciamo la descrizione tecnica dell’opera partendo dal contesto territoriale in cui è collocata, ovvero Il sistema urbano jonico-salentino. Questo territorio si pone come sistema territoriale integrato, cioè come un’identità urbanistica subregionale che, se ben collegata, può potenzialmente diventare una struttura organica e funzionale. A tal riguardo, molti studi sull’assetto territoriale ed infrastrutturale, nonché le intese politiche provinciali in materia di trasporti, convergono su una ridefinizione dell’assetto urbano del cosiddetto “Grande Salento 3. Giulio Redaelli ed altri, in “La costruzione della città jonico-salentina” del 1983, dicevano che:

“La regione urbana jonico-salentina possiede da sempre, potenzialmente, la morfologia di una città policentrica, perfezionabile e ristrutturabile in un’unica grande Città jonico-salentina. Questa struttura policentrica è determinata dall’insieme costituito dalle maggiori città – Brindisi, Lecce, Taranto e altre – e dagli insediamenti minori e sparsi nelle pianure salentine, sulle colline (le Murge) e lungo le coste adriatiche e joniche; ed è dimostrato dalle relazioni che già vi sono interconnesse da tempo antico, dalle attuali e dalle nuove intrecciabili relazioni al livello dell’intera Regione urbana.”

Fin da subito, questa definizione mi ha ricordato la struttura della città calviniana di Eutropia che è “non una ma tutte queste città messe assieme” ed è caratterizzata da un continuo flusso di gente che viaggia e si sposta da una città all’altra, un po’ come il Grande Salento in piena stagione estiva (e non solo), dove ogni centro, ogni borgo e territorio offre le sue attrattive, le sue potenzialità e i suoi servizi. Tra l’altro, tutta quest’area messa assieme, rappresenta circa il 44% della popolazione regionale ed è dotata davvero di una struttura policentrica e ben addensata 4.

Nell’ottica del progetto del “Grande Salento” fu approvato – con Deliberazione del Consiglio Provinciale di Lecce n.75 del 24/10/2008 – il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP) di Lecce. Con esso si cominciarono a sviluppare diversi programmi e progetti volti a potenziare l’ossatura viaria del Salento, come quella su ferro (che necessita ancora di una adeguata ristrutturazione volta a convertirla nella cosiddetta “metropolitana di superficie”), e quella su gomma: costituita da una struttura “a spugna” (cioè da una rete locale minuta ma capillare e distribuita) regolarizzata da discontinui assi viari “a tubo” (che canalizzano il traffico veloce tra i capoluoghi di provincia e garantiscono l’accesso al Grande Salento).
Su scala regionale il progetto della mobilità si articola in una serie di assi che stabiliscono delle relazioni con la rete autostradale a nord e con l’area tirrenica ad ovest. L’itinerario Bradanico-Salentino, la “basentana”, la Bari-Brindisi-Lecce sono quindi indicati come l’ossatura di questo sistema e ne rappresentano le più importanti connessioni con la rete nazionale.
In ambito regionale, la necessità del potenziamento dell’itinerario Bradanico-Salentino è confermata dal Piano Regionale dei Trasporti (PRT) e dal Piano Attuativo 2009-2013. A tal riguardo, nella Relazione di Progetto del PRT e nell’Allegato “Valutazioni Trasporto Stradale” sono individuabili, rispettivamente, il Microscenario 11 (relativo al completamento della Tangenziale Nord di Taranto), i Microscenari 17, 17B e 18 (relativi al tratto nord di Taranto, in direzione del casello autostradale di Massafra e della Basilicata) e, infine, i Microscenari 20 e 21 (relativi al completamento della Bradanico-Salentina tra Lecce e Taranto), tutti indicati come “prioritari”.
Solitamente, per valutarne la fattibilità, si esegue dapprima uno studio preliminare per ogni microscenario basato sulla potenziale utenza proveniente dai centri abitati più vicini, che simula cioè un flusso di traffico dipendente dall’ampiezza della carreggiata, dai raggi di curvatura e dalla comodità del tragitto. Tramite modello di simulazione, per ognuno dei microscenari il PRT ha calcolato due set di indicatori, che ne misurano gli impatti trasportistici:

  • indicatori di rete, relativi alle modifiche nell’uso della rete allo scenario di progetto base;
  • indicatori di area, relativi al miglioramento dell’accessibilità verso particolari aree o nodi individuati come strategici.

che sono stati calcolati sia per lo scenario di progetto base, denominato “senza intervento”, che per lo scenario oggetto di valutazione, denominato “con intervento” 5.
A tal riguardo, richiamando ancora in causa la SR8 Talsano-Avetrata (Regionale 8), gli indici trasportistici confermano che un suo adeguamento al Tipo B (microscenario 19) non porta grandi benefici al territorio, specie nell’ottica di una Bradanico-salentina finalmente completata6.
Partendo dalla Basilicata verso la Puglia, il primo set di interventi è quello che prevede l’adeguamento dell’itinerario Matera-Taranto. Tale intervento garantirebbe una migliore accessibilità sia al sistema autostradale che a quello ferroviario – che vedono entrambi i propri traffici aumentati – e andrebbe inoltre in continuità con i tratti già realizzati o in fase di completamento da Matera a Candela, donando tra l’altro ulteriori benefici ed un migliore accesso alla Capitale Europea della Cultura 2019.

Scendendo più a sud, in prossimità di Taranto, il secondo intervento utile alla percorrenza dell’itinerario Bradanico-Salentino è la realizzazione della tangenziale extraurbana di Taranto al Tipo B (microscenario 11). Essa rappresenta uno degli interventi per cui gli indicatori del PRT registrano il beneficio maggiore: l’intero tracciato verrebbe utilizzato, in modo molto uniforme, da circa 2100 veic/h, soprattutto per la distribuzione in ambito urbano e verso il porto dei flussi provenienti dalle direttrici radiali in ingresso a Taranto. Nella rete di influenza, che si sviluppa in un’area compatta di circa 1000 kmq attorno al capoluogo, la velocità di progetto avrebbe un incremento medio del 6%, favorendo la riduzione dei tempi di percorrenza verso aree strategiche (anche ubicate nelle province limitrofe).
La realizzazione della tangenziale migliorerebbe inoltre l’accesso al casello autostradale di Taranto Nord, favorendo anche un incremento nell’uso della rete a pedaggio.

micro11

Microscenario 11 – Tangenziale nord di Taranto e adeguamento al Tipo B.

Gli interventi per la realizzazione della tangenziale nord di Taranto al Tipo B, già proposti dal PRT del 2002, furono inseriti anche nel Protocollo di Intesa “infrastrutture logistiche e di trasporto: le priorità del Grande Salento per la programmazione regionale 2007/2013”. Il Protocollo evidenziava l’utilità che questa infrastruttura avrebbe nell’assicurare la continuità tra la SS106 Jonica in direzione Gioia Tauro e la SS7 Appia in direzione Brindisi e, quindi, nel rendere efficiente e sicuro l’attraversamento della “cerniera” – portuale e metropolitana – di Taranto.
Con il completamento di quest’opera, infine, si andrebbe a rafforzare anche l’idea della creazione di un Distripark del Grande Salento a Taranto7 (Progetto “Puglia Corsara”, 2011), ossia di un sistema intermodale e logistico interprovinciale caratterizzato dal perno centrale ubicato nell’asse tra il Porto di Taranto e l’Aeroporto di Grottaglie, funzionalmente collegato alle aree portuali-commerciali, retro portuali e aeroportuali di Brindisi e alle piattaforme logistiche intermodali della Provincia di Lecce (Surbo) e di Brindisi (Francavilla Fontana).
Come anticipato anche prima, successivamente l’itinerario segue e si sovrappone per un tratto alla “nuova Via Appia” E90 Taranto-Brindisi fino al raggiungimento di Grottaglie, per poi dirigersi verso sud, in direzione Lecce. Da qui in poi gli interventi per garantire un collegamento diretto Taranto-Lecce rientrano in due microscenari alternativi: microscenario 20, che nel tratto Manduria-Taranto prevede l’adeguamento al Tipo B dell’asse Manduria-Sava-Fragagnano-Monteparano-Carosino-Grottaglie; microscenario 21, che nel tratto Manduria-Taranto prevede invece l’adeguamento dell’asse Manduria-Sava-S. Marzano – Grottaglie. Al di là di queste varianti, entrambi i microscenari mantengono invariato l’adeguamento al Tipo B anche della SS7ter per la tratta Lecce-San Pancrazio.

Asse veloce Taranto-Lecce 2

Asse veloce Taranto-Lecce, alternative di tracciato (differenza tra microscenario 20 e 21).

Le due configurazioni elaborate dal PRT presentano aree e reti di influenza simili, estese alla porzione di territorio inclusa tra le città di Taranto, Brindisi e Lecce, ed elevate performance trasportistiche. Il microscenario 21 però (che prevede l’adeguamento della SP86), oltre a coprire un’area di influenza maggiore che si estende fino alla Valle d’Itria, garantisce anche un aumento della velocità media di percorrenza sulla rete di influenza del 10% ed un flusso sulla sezione di massimo carico quasi raddoppiato (da 950 a 1700 veic/h circa), che viene per lo più sottratto all’itinerario Grottaglie-Brindisi-Lecce. I dati ottenuti dai due microscenari sono illustrati nelle figure seguenti.

micro20A - indicatori di uso rete

Microscenario 20 – Indicatori di uso della rete.

micro20B - indicatori di area

Microscenario 20 – Indicatori di area.

micro21A - indicatori di uso rete

Microscenario 21 – Indicatori di uso della rete.

micro21B - Indicatori di area

Microscenario 21 – Indicatori di area.

Asse veloce Taranto-Lecce 1

Itinerario “Bradanico-salentino”, Asse veloce Taranto-Lecce (microscenario 21).

Tutta l’area beneficerebbe inoltre di un generalizzato miglioramento dell’accessibilità verso la linea Taranto-Lecce e verso le mete joniche ad essa adiacenti: valle d’Itria “zona trulli” (per il microscenario 21), terre del Mesochorum, terre del Primitivo di Manduria, terra d’Arneo e persino l’area gallipolina (attraverso la diramazione a Manduria che segue l’asse Manduria-Avetrana-Nardò-Gallipoli, intesa però non come la Regionale 8 ma come “strada parco” avente standard progettuali più consoni al contesto territoriale che attraversa).
Come è possibile notare nelle figure precedenti, i progetti proposti dal PRT, ma anche quelli elaborati dall’ANAS, tendono tutti a riutilizzare le strade esistenti. A differenza del progetto originario, che seguiva in parallelo la direzione della SS7ter prevedendo un tracciato ex novo8, la necessità di ridurre il consumo di suolo (che ha raggiunto livelli elevatissimi9) spinge fortunatamente le scelte future a minimizzare sempre più l’impatto ambientale che queste opere causano ai territori circostanti.
Insomma, il completamento dell’Asse veloce Taranto-Lecce era riconosciuto dal PRT tra le priorità di intervento all’orizzonte del 2013 e, prima ancora, nel Piano di Investimenti ANAS 2007-2011. Se l’economia del Sud è ferma da anni ed è a “rischio di sottosviluppo permanente” (vedi il recente Rapporto Svimez sull’Economia del Mezzogiorno 2015), uno dei motivi è anche la difficoltà di accesso delle proprie merci ai mercati nazionali e internazionali.
Il paradosso della questione è che i fondi per realizzarla sono stati pure stanziati. Si ricordi infatti il cosiddetto “Piano per il Sud” – Delibera CIPE n. 62 del 2 agosto 2011 – che rappresenta lo strumento attraverso il quale sono state programmate le risorse del Fondo di Sviluppo e Coesione (FSC) 2007/2013 per le regioni del Centro-Sud d’Italia. Le risorse relative agli interventi sono state programmate attraverso la sottoscrizione di Accordi di Programma Quadro (APQ) con le Regioni interessate.
Per la Regione Puglia, l’APQ sottoscritto con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e con il Ministero dello Sviluppo Economico in data 27 maggio 2013, concerne diverse opere stradali tra cui gli interventi di ammodernamento della SS7ter “Bradanico-Salentina”. Si individuavano, in particolare, due interventi quali:

  • SS 7 TER SALENTINA – Itinerario Bradanico- Salentino – Tratto compreso tra S.S.V. Taranto Grottaglie e Manduria – Lavori di completamento funzionale del 3° Lotto stralcio 2° e 3° (importo di 54,7 milioni di €);
  • SS 7 TER SALENTINA – Itinerario Bradanico Salentino. Lavori di ammodernamento del tronco Manduria – Lecce. Completamento funzionale della variante di San Pancrazio Salentino 1° Lotto – 2° Stralcio (importo di 50,4 milioni di €).

Per un totale, quindi, di 105.1 milioni di € da destinare al tratto Taranto-Lecce.

delibera CIPE

Delibera CIPE 02/08/2011.

Nella delibera CIPE si evidenziava inoltre che era altresì importante anche il parere del Nucleo di Valutazione e Verifica degli Investimenti Pubblici (NVVIP) della Regione Puglia in merito a tali interventi.
Il NVVIP della Regione Puglia, in data 3 marzo 2014, ha però espresso parere negativo per quanto riguarda il secondo intervento sulla SS7ter, ovvero quello a sud di San Pancrazio (1° lotto – 2° stralcio). Una decisione che ha suscitato non poche critiche tra gli amministratori locali dei Comuni interessati, la classe politica da sempre interessata all’opera e la Regione Puglia. I lavori del 3° lotto sarebbero pertanto dovuti partire a dicembre 2014 ma, a seguito di tale parere negativo, l’opera sembra destinata all’oblio totale.
Bisogna perciò attendere le intenzioni politiche del nuovo Governo Regionale, da poco rinnovato, oltre che l’inserimento dell’opera nel PON “Infrastrutture e Reti” 2014-2020 per l’Italia, adottato dalla Commissione Europea il 29/07/2015. Con il Piano Reti saranno destinati 1,8 miliardi di € per le regioni del Mezzogiorno allo scopo di completare le infrastrutture strategiche e favorire l’intermodalità. Nella speranza che anche quest’ultima programmazione non si trasformi nell’ennesimo “elenco della spesa” incompiuto, non ci resta che attendere ancora tempi certamente lunghi.


NOTE

1. Un asse strategico Brindisi-Taranto-Gioia Tauro competitivo con l’asse Bari-Napoli avrebbe una valenza europea importante che consentirebbe a questi territori di agganciarsi alla lunga direttrice continentale denominata Corridoio 8. Il Corridoio 8, insieme ad altri assi ad esso paralleli in tutta Europa, ha la finalità di collegare le capitali dell’est europeo con quelle dell’ovest attraverso una serie di infrastrutture aventi l’obiettivo di potenziare l’economia e il traffico merci di tutto il bacino mediterraneo.

2. Per rete stradale si intende il complesso di tutti i collegamenti stradali posti a servizio di un determinato territorio. Il sistema globale di infrastrutture stradali può essere rappresentato mediante un grafo, costituito da Grafonodi (o interconnessioni) collegati tra loro da archi. Un nodo è un centro del territorio in cui si originano o terminano gli spostamenti, ovvero punto di intersezione tra due o più strade. L’arco invece è il collegamento tra due nodi, esso è quindi la strada.
Il progetto della sezione stradale consiste nell’organizzazione della piattaforma e dei suoi margini in modo da garantire la desiderata qualità della circolazione in funzione della domanda di trasporto. Il problema che deve affrontare il progettista stradale al momento della scelta tra le diverse sezioni stradali trova la sua soluzione nel garantire un definito livello di servizio (misura della qualità della circolazione in corrispondenza di un flusso assegnato) in corrispondenza di una data portata di servizio (valore massimo del flusso di traffico smaltibile dalla strada in corrispondenza del livello di servizio assegnato).
Il D.M. 05/11/2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” effettua la classificazione funzionale in base ai seguenti fattori: tipo di movimento servito (di transito, di distribuzione, di penetrazione, di accesso), entità dello spostamento, funzione assunta nel contesto territoriale attraversato, componenti di traffico e relative categorie. Questi fattori consentono di collocare le reti stradali in quattro livelli:

  • I LIVELLO (Rete Primaria): che garantisce movimenti di transito e di scorrimento per distanze lunghe, ha una funzione nel territorio di tipo nazionale ed interregionale in ambito extraurbano e consente l’accesso a componenti di traffico limitate;
  • II LIVELLO (Rete Principale): che garantisce il collegamento dalla rete primaria alla secondaria sulle medie distanze, ha una funzione nel territorio di tipo interregionale e regionale in ambito extraurbano e consente l’accesso a componenti di traffico limitate;
  • III LIVELLO (Rete Secondaria): che garantisce movimenti di penetrazione verso la rete locale per distanze ridotte, ha una funzione nel territorio di tipo provinciale ed interlocale in ambito extraurbano e consente l’accesso a tutte le componenti di traffico;
  • IV LIVELLO (Rete Locale): che garantisce movimenti di accesso verso zone del territorio di importanza locale (per brevi distanze), ha una funzione nel territorio di tipo interlocale e comunale in ambito extraurbano e consente l’accesso a tutte le componenti di traffico.

Per garantire la continuità con le precedenti disposizioni legislative, inoltre, la Normativa riporta la corrispondenza esistente tra le reti appartenenti ai quattro livelli precedentemente elencati e i tipi di strade previsti dal Codice della Strada, che distingue le strade nelle seguenti categorie:

  • Tipo A, Autostrade;
  • Tipo B, Strade extraurbane principali;
  • Tipo C, Strade extraurbane secondarie;
  • Tipo D, Strade urbane di scorrimento;
  • Tipo E, Strade urbane di quartiere;
  • Tipo F, Strade locali.

CdS e normativa

categorie normativa

3. Credo che ormai tutti avete sentito parlare almeno una volta di Grande Salento. A volte, a questa parola, si associa erroneamente l’ideale politico di movimenti “secessionisti” o comunque volti a mettere in discussione la leadership regionale di Bari, ma non è proprio così (anche se, ultimamente, con la proposta di Neoregionalismo e riordino territoriale, la Società Geografica Italiana ed alcuni parlamentari stanno avanzando l’idea di rendere il Grande Salento un’entità regionale autonoma). Per il momento, per Grande Salento si intende ancora quel tavolo di consultazione operativo che si è avviato a partire dal 2006 tra le province di Lecce, Brindisi e Taranto, cioè quando i tre presidenti di Provincia stipularono a Taranto il “Progetto strategico infrastrutturale viario di collegamento dell’area jonico-salentina alla rete primaria pugliese e all’Italia Meridionale, Protocollo di intesa tra la Regione Puglia, la Provincia di Brindisi, la Provincia di Lecce e la Provincia di Taranto (Taranto, 10 luglio 2006)”. Tale progetto era finalizzato non solo a creare politiche comuni sulle infrastrutture, ma anche su cultura, università e turismo con l’obiettivo di sostenere la crescita socioeconomica del territorio mediante interventi e strumenti finanziari coordinati.
Da allora, l’intesa tra le tre provincie si è poi rafforzata sempre più con altri tavoli tecnici. Si ricordino ad esempio il “Protocollo di Intesa. Infrastrutture logistiche e di trasporto: le priorità del Grande Salento per la programmazione regionale 2007/2013” del 29/03/ 2007 e il “Protocollo di Intesa. Le priorità infrastrutturali per la mobilità nel sistema jonico-salentino” del 15/10/2010.
L’integrazione funzionale dell’area salentina non è tuttavia un’idea nuova: già negli anni Sessanta la Svimez ipotizzava la possibile configurazione di un sistema bipolare di cui Lecce avrebbe potuto rappresentare il maggiore centro direzionale e di servizio e Brindisi il centro industriale (Busca, 1973). Il sistema, quindi, si sarebbe successivamente allargato anche a Taranto in una strategia da incentrare sull’asse portante sviluppato tra i tre capoluoghi, rafforzato dai numerosi centri della “frammentopoli” salentina. Di particolare vitalità si mostravano i due rami secondari dell’asse portante, quello che si andava delineando ad ovest oltre Taranto verso Mottola, Castellaneta, Laterza e si spingeva verso la Basilicata, e quello verso il Basso Salento.

4. Nel Grande Salento risiede una massa critica di circa 1.798.854 abitanti (dati Istat, 2011), pari cioè al 44% della popolazione totale residente in Puglia, così distribuita:

  • la provincia di Lecce ha una popolazione di 815.597 abitanti distribuiti in 97 comuni, pari a 1/5 della popolazione totale pugliese (il 20%) con una forte densità demografica e scarso accentramento (il capoluogo non supera i 100 mila abitanti);
  • la provincia di Taranto conta una popolazione residente pari a 580.028 abitanti, pari al 14% della popolazione regionale;
  • la provincia di Brindisi invece è la più piccola della Puglia, con 403.229 abitanti, pari al 10% della popolazione regionale.

5. Modello di simulazione trasportistica tramite indicatori elaborato dal PRT della Puglia:

Indicatori di rete

Per il calcolo degli indicatori di rete, si fa sempre riferimento alla rete di influenza, ossia all’insieme degli archi per cui la differenza tra i flussi calcolati nello scenario di progetto con intervento ed in quello di progetto base è superiore a 30 veicoli in valore assoluto.
Con riferimento alla rete di influenza, sono stati calcolati, sia per i veicoli leggeri che per i mezzi pesanti, i seguenti indicatori:

  • flusso di massimo carico [veic/h], ossia il numero di veicoli sulla sezione di massimo carico degli interventi costitutivi del microscenario;
  • impatto sulla mobilità, valutato su base oraria come: differenza tra le percorrenze [veic*km] sviluppate sulla rete di influenza negli scenari “con intervento” e “senza intervento”; differenza tra il tempo speso [veic*ora] sulla rete di influenza negli scenari “con intervento” e “senza intervento”;
  • integrazione con il sistema autostradale [pax*km], ossia la differenza tra le percorrenze sviluppate sulla sola rete autostradale di influenza negli scenari “con intervento” e “senza intervento”. Tale indicatore fornisce il livello di competitività rispetto alla rete autostradale;
  • integrazione con la ferrovia [pax*km], ossia la differenza tra le percorrenze dovute alla domanda potenziale attratta dal mondo privato sviluppate sulla sola rete ferroviaria di influenza negli scenari “con intervento” e “senza intervento”. Tale indicatore definisce le potenzialità di adduzione al servizio ferroviario della nuova infrastruttura;
  • livello di servizio della rete [km/h], valutato come differenza tra la velocità media sulla rete di influenza nello scenario “con intervento” e “senza intervento”.

Indicatori di area

Per il calcolo degli indicatori di area, si fa riferimento all’area di influenza, ossia all’insieme delle zone di traffico per le quali il traffico generato che utilizza l’intervento è maggiore dell’1‰ della popolazione residente.
Con riferimento all’area di influenza, sono stati calcolati i seguenti indicatori:

  • utilizzazione dell’intervento [veic/h], ossia numero dei veicoli che utilizza almeno un tratto dell’intervento nello scenario di progetto;
  • impatto socio-economico, valutato in termini di superficie, popolazione e numero di addetti dell’area di influenza;
  • miglioramento dell’accessibilità verso i poli del trasporto e la rete primaria [min], valutato come tempo medio di accesso dall’area di influenza verso la rete autostradale, porti e aeroporti di riferimento dell’area;
  • miglioramento dell’accessibilità territoriale [min], valutato come tempo medio di percorrenza tra le zone dell’area di influenza e tempo medio di accesso dall’area di influenza verso i capoluoghi provinciali di riferimento dell’area;
  • miglioramento dell’accessibilità verso gli ambiti paesaggistici e i distretti industriali [min], valutato come tempo medio di accesso dall’area di influenza verso gli ambiti paesaggistici e i distretti industriali presenti all’interno o in prossimità dell’area di influenza.

6. “Il Piano assume dal Protocollo del Grande Salento l’esigenza di rispondere ai territori che si affacciano sulla costa jonica del Salento e che, soprattutto nella stagione estiva, subiscono le esternalità di un traffico che raggiunge elevati livelli di congestione. La proposta formulata dalla Provincia di Taranto di realizzare un nuovo asse tra Talsano e Avetrana interamente al Tipo B (s317) (in continuità con la tangenziale sud di Taranto […]), è stato simulato e valutato sotto il profilo trasportistico, ma non risulta adeguato alle caratteristiche del territorio e della mobilità dell’area, soprattutto in uno scenario che vede completato l’asse Bradanico-Salentino (asse veloce Taranto-Lecce). Il Piano Attuativo propone quindi una rimodulazione dell’intervento […] che prevede l’adeguamento al Tipo C dell’intero asse da Talsano a Nardò.”

7. L’hub portuale di Taranto, per le sue caratteristiche (localizzazione, dotazione infrastrutturale, accessibilità multimodale, e disponibilità di aree retro portuali), non solo è in grado di far guadagnare al sistema regionale quote Porto di Tarantodi mercato del traffico intercontinentale passante per il Mediterraneo, ma si propone come area cerniera di feederaggio intermodale e filtro per lo smistamento e il consolidamento/deconsolidamento delle merci. Risulta quindi strategico integrare l’offerta del porto di Taranto con quelle strutture logistiche che, attraverso il coinvolgimento dei diversi attori, possono essere messe in rete su tutto il territorio regionale, perseguendo obiettivi di cooperazione e complementarietà sia del sistema portuale regionale – intendendo con questo includere tutti gli operatori del settore lato mare e lato terra -, sia degli altri sistemi di trasporto. In tal modo si vuole accelerare la crescita della capacità di trasporto intermodale in termini infrastrutturali e di servizi della piattaforma pugliese.
La realizzazione del Distripark e delle opere atte a garantire la sua piena accessibilità risulta strategica per integrare la catena logistica a terra con le operazioni di trasformazione delle merci che raggiungono l’hub tarantino.
In questo sistema integrato di relazioni la Regione riconosce strategica anche l’opzione del trasporto combinato mare-aria, il cui mercato sta crescendo significativamente a livello mondiale, soprattutto grazie alla ristrutturazione organizzativa delle catene di fornitura delle merci e ad altri fattori tra cui la minore sicurezza e la congestione dei trasporti marittimi. La presenza dello scalo cargo di Grottaglie è quindi un’importante risorsa da mettere a sistema con le strutture logistiche tarantine per raggiungere la massa critica di merci da intercettare alla modalità aerea. 

8. Il tracciato originario dell’asse veloce Taranto-Lecce (consultabile anche dal PTCP di Lecce) prevedeva, da Guagnano a Lecce, una deviazione a sud di Guagnano e di Salice Salice Salentino, per poi percorrere un asse ex novo passante tra Novoli e Carmiano e, infine, raccordarsi alla SP4 Lecce-Novoli una volta superato il piccolo borgo di Villa Convento.

9. Le nuove stime pubblicate nel rapporto ISPRA “Consumo di suolo in Italia 2015”, confermano una velocità media di perdita di 6 – 7 m2/sec., per un totale di 55 ettari al giorno, prevalentemente in aree agricole (quasi il 60%), ma anche urbane (22%) e naturali (19%). Dal rapporto risulta anche come sia stato cancellato anche il 20% della fascia costiera italiana, insieme a 34.000 ettari all’interno di aree protette, il 9% delle zone a pericolosità idraulica e il 5% delle rive di fiumi e laghi.
Nella stima regionale pugliese, tra le tre provincie del “Grande Salento” quella di Lecce è risultata essere proprio quella con più suolo consumato (11,9%), mentre le province di Brindisi e Taranto si attestano rispettivamente all’8,3% e al 7,9%.

Consumo di suolo Lecce

Rapporto ISPRA 2015 sul consumo di suolo in Italia – Province pugliesi.


FONTI

Oltre la Globalizzazione: le proposte della Geografia economica – Il Salento nel quadro del “Mezzogiorno urbano” (di Cosimo Alessandro Quarta)
D.M. 05/11/2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”
Relazione del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale di Lecce – Territori della nuova modernità (a cura di Paola Viganò)
Piano Regionale dei Trasporti e Piano Attuativo 2009-2013 della Regione Puglia – Relazione di Progetto
Piano Regionale dei Trasporti e Piano Attuativo 2009-2013 della Regione Puglia – Allegato “Valutazioni trasporto stradale”
Progetto strategico infrastrutturale viario di collegamento dell’area jonico-salentina alla rete primaria pugliese e all’Italia Meridionale, Protocollo di intesa tra la Regione Puglia, la Provincia di Brindisi, la Provincia di Lecce e la Provincia di Taranto (Taranto, 10 luglio 2006)
Protocollo di Intesa. Infrastrutture logistiche e di trasporto: le priorità del Grande Salento per la programmazione regionale 2007/2013
Protocollo di Intesa. Le priorità infrastrutturali per la mobilità nel sistema jonico-salentino del 15/10/2010
TR News 04/01/2011 – Servizio Strada Bradanico Salentina
Puglia Corsara – Programma per lo sviluppo delle infrastrutture strategiche e della piattaforma logistica della Puglia, 2011
“Il Salento…muove!” – Le priorità infrastrutturali per la mobilità nel sistema Jonico-salentino (Documento della Consulta provinciale dei trasporti e della mobilità del Partito Democratico, Lecce – Aprile 2011)
Opencoesione.gov.it – Delibera CIPE n. 62 del 2 agosto 2011 “Piano per il Sud”
Senato della Repubblica – Lettura 17° – Aula – Resoconto stenografico della seduta n. 167 del 15/01/2014
Camera dei Deputati – VIII Commissione Permanente (Ambiente , territorio e lavori pubblici) – ALLEGATO 3 5-00573 (18/07/2013)
Parere del Nucleo di Valutazione e Verifica degli Investimenti Pubblici della Regione Puglia, N. 297 del 03/03/2014 Registro NVVIP
Isprambiente.gov.it – Il consumo di suolo in Italia, Edizione 2015
Repubblica.it – Cnr: perdiamo 6-7 metri quadrati di suolo al secondo (17/07/2015)
Lo Strillone News – Stop della Regione alla Bradanico Salentina, statale di collegamento tra Taranto e Lecce
Nuovo Quotidiano di Puglia – La Regione blocca la Bradanico-salentina (di Maria Claudia Minerva)
Oraquadra.com – La Bradanico-salentina, un’opera importante per la Regione Puglia (16 novembre 2014)
European Commission – 1.8 miliardi di euro da investire in infrastrutture di trasporto multimodale sostenibile in Italia (29/07/2015)

Author: Daniele Perrone

Dottore triennale in Ingegneria Civile. Appassionato di argomenti tecnico-scientifici, urbanistica, ambiente e politica pragmatica.

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